外中央線も第二のシルクロードだった

−「新宿」から「八王子」までの誕生

　前回は、山手線の前身「日本鉄道品川線」でしたが、今回は

中央線の誕生をめぐって２回に分けてお話いたします。

　現在「東京」から「高尾」までが中央線で、それ以遠「松本

」までが中央本線と呼ばれていますが、創業時の中央線は「新

宿」から「八王子」まででした。１８８９年（明治２２）民営

の「甲武鉄道」として、「日本鉄道品川線」より４年遅れて開

業しました。開業当時の駅は、新宿−中野−（武蔵）境−国分

寺−立川−八王子の僅か６駅でした。

なことに多摩地帯は、利根川・荒川水系と相模川水系の間に挟

まれた陸の孤島で、甲州街道と青梅街道が主要交通路として重

要な役割を担っておりました。

　しかし当時の土木技術では、河川を横断する橋が不完全だっ

たことと、馬蹄をする技術がなかったので、馬車輸送はヨーロ

ッパ諸国のようには発展しませんでした。従って河川のないこ

とが多摩の地域経済にとって深刻な問題でした「多摩に船運を

」という願望は遠く江戸時代からのもので、江戸の飲料水とし

て導かれた玉川上水を船運に利用する計画は、しばしば試みら

れていましたが、何れも実現しませんでした。

　やっと１８７０年（明治３）になって実現したものの、僅か

２年で中止されてしまいました。ここで急浮上したのが、玉川

上水の土手沿いに馬車鉄道を走らせようという計画で、このア

イデアが後の「甲武鉄道」の計画へと発展することとなったの

です。

年の神戸−大阪、１８７７年の大阪−京都のいずれも官設官営

つまり国営鉄道として建設されてきました。しかし１８７７年

の西南戦争の膨大な戦費は、もともと懐不如意だった明治政府

の財政を更に著しく圧迫する事となり、官設官営を維持するこ

とが出来なくなりました。

　山手線の前身「日本鉄道」が民営鉄道の先鞭をきることとな

ったのには、このような明治政府の裏事情があったからなので

す。

　それからもう一つ、この時期の出来事で意外な事があります

多摩は明治維新後しばらくの間、神奈川県だったということで

す。１８７８年に至り、東、西、南、北の４多摩に分割され、

東多摩は分割と同時に東京府に移管され、更にいくつかの変化

を経て現在の中野区と杉並区になりました。残った３多摩はそ

の後も引き続き神奈川県下におかれ、１８９４年に至って東京

府に移管され現在に至ったのです。

　八王子は当時既に、武州、相州、甲州、信州の養蚕・製糸・

織物の商品生産と陸路における流通の一大結節点の地位を得て

おりました。ちなみに甲武鉄道が出願された頃の多摩地方の商

品流通状況は、甲州街道と青梅街道を経由して東京へのルート

と、八王子街道を経由して横浜へのルートが確立されていまし

残り３割が甲州街道・青梅街道ルートでした。

　このような背景があったため、八王子の織物財閥と横浜のシ

ルク財閥が二手に分かれ、八王子を東京へ結ぶ甲武鉄道と、八

王子を横浜と結ぶ武蔵鉄道の２線が同時に出願され、激しく八

王子を奪い合う認可合戦を繰り広げました。最後は政治決着と

なり、武蔵鉄道は却下される事となりました。この時内務卿山

県有朋の出した結論は「各地に関係を有する鉄道を布設する場

合は、必ず首府を基点とする事を原則とする」というもので、

東京の歴史にとって極めて重要なものとなりました。

　歴史にｉｆは禁物と言われますが、もしこの時の結果が逆で

あったなら、東京の都市構造は今とはまったく異なったものと

なっていた筈です。事実我国の産業革命期といわれる１８８０

年代後半から１９１０年頃にかけて日本の地域構造は、各地で

の鉄道ブームによって一段と拍車がかかり大きく再編されまし

た。ことに京浜、中京、京阪神、北九州の太平洋沿岸地域の経

済的地位が向上し、反面奥州、北陸、山陰地方の経済的地盤沈

下は著しく、「裏日本」という差別呼称が出来たのもこの時期

で、鉄道の敷設が巻き起こした経済的浮沈は、計り知れないも

のがあったのです。

宇田川　達生